隨著車輛保有量的不斷上漲，空氣中的氮氧化物、碳氫化合物、碳氧化物和細顆粒等污染物的濃度也不斷上升，對人類健康、大氣和地球環(huán)境造成了極大的危害。為了保護環(huán)境，減少空氣污染，不少國家紛紛出臺車輛尾氣排放標準，對尾氣污染物的排放量做出了明確的限制，我國也不例外。

從全球范圍看，排放標準主要分為“歐美日”三大體系，我國的排放標準主要沿用歐洲體系，是借鑒歐洲的車輛排放標準制定的。

自2001年實施國一標準開始，到現(xiàn)在全面實施國Ⅵ排放標準6b階段，我國的車輛排放標準在二十余年的時間已經(jīng)歷經(jīng)了五次變革與升級，今天就跟大榮車橋一起回顧下，我國尾氣排放標準的升級過程，看一看各個階段的排放標準是怎樣的，對車輛技術又產(chǎn)生了怎樣的影響。

一、國Ⅰ排放標準

時間：

早在1999年，北京就已經(jīng)率先開始實施國家排放標準，到2001年4月16日，國家標準局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法》，也就是我國第一階段機動車污染物排放標準（國Ⅰ），規(guī)定從2001年7月1日起全面實施。

排放要求：

國Ⅰ主要針對的是一氧化碳、氮氧化物，要求一氧化碳不得超過3.16g/km，碳氫化合物不得超過1.13g/km，其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g/km，耐久性要求為50000km。

車輛技術：

國Ⅰ階段實施的時候，國產(chǎn)重卡剛剛步入正軌，采用的還是傳統(tǒng)的、主打“大功率和耐用”的自然吸氣+機械式供油系統(tǒng)，機型相對單一，因此國Ⅰ的推行對于市場和主機廠并沒產(chǎn)生太大的影響。

二、國Ⅱ排放標準

時間：

2004年全國范圍內(nèi)開始實施國Ⅱ排放標準，其中重型汽油車、重型燃氣車的實施時間均為2004年9月1日，重型柴油車實施時間為2005年9月1日，輕型柴油車則為2006年7月1日。

排放要求：

汽油車一氧化碳不超過2.2g/km，碳氫化合物不超過0.5g/km，柴油車一氧化碳不超過1.0g/km，碳氫化合物不超過0.7g/km，顆粒物不超過0.08g/km。

車輛技術：

國Ⅱ階段國內(nèi)的柴油車較多采用的還是機械式供油，技術路線跟國Ⅰ階段是一致的，只是將自然吸氣變?yōu)闇u輪增壓，通過優(yōu)化內(nèi)部燃燒、提高燃油的噴射壓力以及進氣量，達到標準限值的要求。這種技術標準下，車輛勁大，維修便捷，可燃油燃燒不充分的問題依然存在，所以經(jīng)常出現(xiàn)車輛冒黑煙的情況。

三、國Ⅲ排放標準

時間：

北京地區(qū)率先于2005年12月30日開始實施國Ⅲ排放標準，全國范圍的國Ⅲ實施時間為：重型燃氣車、重型柴油車為2008年7月1日，輕型柴油車為2009年7月1日，重型汽油車為2010年7月1日。

排放要求：

碳氫化合物不超過0.2g/km，一氧化碳不超過2.3g/km，碳氫化合物不超過0.15g/km，無新版PM的要求。

車輛技術：

國Ⅲ階段的污染物排放總量相比國Ⅱ降低了40%左右，為了能達到最新的排放標準，車企對發(fā)動機和排氣系統(tǒng)做了升級和改造，增加了車輛自診斷系統(tǒng)，三元催化系統(tǒng)也進行了升級，柴油機開始進入電控時代，取代了此前的機械大泵，供油系統(tǒng)由此前的“機械控制”進入到“電子控制”階段。

可是由于早期的技術儲備不足，不少車企需要從國外進口設備和產(chǎn)品，導致了生產(chǎn)成本的上漲；國內(nèi)車后市的服務技術也跟不上，給車輛維修和保養(yǎng)造成了一定的影響。車主不愿意買單，因此更傾向于選擇那些價格更便宜、外觀和產(chǎn)品公告一致、排放量卻不達標的國Ⅲ大泵車，也就是“假國Ⅲ”車輛。

四、國Ⅳ排放標準

時間：

按照規(guī)劃，全國范圍內(nèi)推行的具體時間為：輕型柴油車2013年7月1日，重型汽油車2013年7月1日，重型燃氣車2011年1月1日，重型柴油車2013年7月1日。

事實上，2013年7月1日只有部分試點區(qū)域開始嚴格實施國Ⅳ標準：北京、上海、廣州、深圳、南京、烏魯木齊、蘭州等，全國范圍內(nèi)直到2015年1月1日才開始實施國Ⅳ排放標準。

排放要求：

碳氫化合物的排放值不超過0.1g/km，一氧化碳的排放值不超過1.0g/km，氮氧化合物的排放值不超過0.08g/km?；旧宪囕v在達到國Ⅲ標準的基礎上再將污染物減少30％～50％才能達標。

車輛技術：

國Ⅳ階段的柴油車輛在供油端技術路線上變化不大，主要是提高了燃油噴射壓力，讓發(fā)動機燃燒更充分，減少從發(fā)動機排至后處理系統(tǒng)中的污染物。

在后處理系統(tǒng)上，國Ⅳ車輛進行了升級，這也是與國Ⅲ車的最大區(qū)別，當時的升級方案主要有兩種：一種是選擇性催化還原（SCR）技術，通過車用尿素對尾氣中的氮氧化物進行處理；另一種是廢氣再循環(huán)（EGR）技術，通過顆粒物捕捉器（DPF）或微粒催化器（DOC），對燃燒產(chǎn)生的微粒進行處理。

五、國Ⅴ排放標準

時間：

2013年9月17日，環(huán)保部發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》，自2013年9月份開始北京市在全國率先實施輕型車國Ⅴ排放標準；2017年7月1日起全國范圍全面實施國Ⅴ排放標準。

排放要求：

國Ⅴ排放標準要求碳氫化合物排放數(shù)值為0.1g/km，一氧化碳排放數(shù)值為1.00g/km，碳氫化合物排放數(shù)值為0.060g/km，pm排放數(shù)值為0.0045g/km。其中氮氧化物排放量比國Ⅳ標準降低了25%，并新增了PM的排放限制，更加嚴格。

車輛技術：

國Ⅴ車輛技術上變化不大，主要是進行了進一步優(yōu)化，供油系統(tǒng)以高壓共軌技術為主，后處理系統(tǒng)也是以EGR和SCR為主。與國Ⅳ車輛的主要區(qū)別在于它們的控制策略和扭矩限制。

六、國Ⅵ排放標準

時間：

2018年6月22日，生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局正式提出重型柴油車國Ⅵ排放標準實施時間，分為國Ⅵ a和國Ⅵ b兩個階段。

其中國Ⅵ a階段，燃氣車實施時間為2019年7月1日，城市車輛實施時間為2020年7月1日，2021年7月1日起所有車輛開始實施國Ⅵa階段。國Ⅵ b階段，燃氣車實施時間為2021年1月1日，2023年7月1日起開始全面實施。

排放要求：

國Ⅵ a階段：一氧化碳排放量不得超過700mg/km；非甲烷烴不得超過68mg/km；氮氧化物不得超過60mg/km；PM細顆粒物不能超過4.5mg/km；PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

國Ⅵ b階段：一氧化碳排放量不得超過500 /km；非甲烷烴不得超過35mg/km；氮氧化物不得超過35mg/km；PM細顆粒物不能超過3mg/km；PN細顆粒物不能超過6x10^11mg/km。

車輛技術：

國Ⅵ階段的車輛技術相比國Ⅴ時期提出了更高的要求，技術路線主要分成EGR和非EGR兩種，其中EGR指的是渦輪增壓+電控+高壓共軌+中高EGR（中高廢氣再循環(huán)）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉化器）+SCR（選擇性催化轉化器），非EGR指的是渦輪增壓+電控+高壓共軌+DOC（柴油氧化催化器）+SCR（高效選擇性催化轉化器），部分機型還增加了ASR（氨逃逸催化器）。

這兩種路線的技術原理相同，都分為發(fā)動機和后處理系統(tǒng)兩部分，其中后處理系統(tǒng)除了要控制氮氧化物的量以外，還要控制PM顆粒排放量，車輛不管在運營狀態(tài)還是怠速、冷機等多種狀態(tài)下所排放的尾氣都必須要滿足國家限值標準；發(fā)動機則需要與后處理系統(tǒng)協(xié)同工作，因此也增加了空氣流量計、電控EGR、脈沖控制的渦輪增壓器、節(jié)氣門體等多種傳感器和執(zhí)行器。

為了達到政策的要求，車企的相關技術需要不斷地更新迭代，每一次升級都是對研發(fā)實力的一次挑戰(zhàn)。對于車主們來說，排放標準的收嚴往往意味著綜合用車成本的上漲和車輛運營的受限?？晌覀冃枰J識到，排放標準升級是國際大趨勢，尤其是在碳達峰、碳中和的大背景下，繼續(xù)收嚴排放標準也是意料之中的事。

去年11月份歐洲第七階段排放標準提案上線，有人打比方說“如果歐Ⅵ是給車輛戴了清潔口罩，那歐Ⅶ就等于空氣凈化器”，嚴苛程度可見一斑。我國的車輛排放標準起步較晚，一路都在追趕發(fā)達國家的腳步，至于會不會繼續(xù)跟進歐Ⅶ，跟進的程度如何，恐怕還是個未知數(shù)。